BBC: Surpreendente não ver um grande número de companhias aéreas falirem
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Rede de Recursos da Aviação Civil 22 de agosto de 2022 Notícias: Em julho de 2022, mais de dois anos após o início da nova epidemia da coroa, a indústria da aviação global ainda está em fase de recuperação.
John Holland-Kaye, o executivo-chefe da Heathrow, um dos maiores aeroportos internacionais do mundo, foi uma surpresa quando as companhias aéreas que usam o aeroporto param de vender passagens neste verão. Horan-Kay disse na carta aberta para garantir que os viajantes "tenham uma viagem segura e confiável e permitam que suas bagagens cheguem ao seu destino".
Para minimizar a interrupção, ele também anunciou um limite diário de 100.000 passageiros em Heathrow, 4.000 a menos do que o habitual. Outros aeroportos como Amsterdam Schiphol, Frankfurt, na Alemanha, e Gatwick, no Reino Unido, implementaram restrições semelhantes.
Os meses anteriores a isso foram marcados por muito caos nas viagens aéreas, com cancelamentos de voos de última hora, longas filas de passageiros, bagagem atrasada; grandes aeroportos e companhias aéreas não foram capazes de acompanhar a demanda. O caos se intensificará à medida que muitos países entrarem no pico da temporada de férias.
Então, as viagens aéreas voltarão ao normal? O programa "Investigation" da BBC International convidou quatro especialistas para discutir essa questão.
A dor do terminal
A analista de aviação Sally Gethin disse que os países em "crise" foram o Reino Unido, os Países Baixos e os EUA, com Austrália, Irlanda, Alemanha e Espanha também passando por alguns problemas.
"Nos casos mais extremos, o aeroporto está completamente fechado, os passageiros não podem nem entrar no terminal, e às vezes perdem o voo; ou, conseguir passar pelo terminal, passar pela segurança, só para descobrir que o voo foi cancelado", disse ela. , às vezes a bagagem não entra no avião; ou, há um atraso inesperado, o que pode significar que eles têm que sair do avião novamente. Algumas pessoas continuarão a experimentar diferentes graus de dor de viagem à medida que o verão continua."
Gesing acredita que até que ponto as viagens são interrompidas dependerá da rapidez com que um determinado destino pode levantar suas medidas de bloqueio. A abordagem da Europa para flexibilizar regulamentos e restrições de fronteira é bastante abrupta. O Reino Unido é um exemplo claro do que aconteceu quase "da noite para o dia" e a indústria da aviação não foi dada atenção suficiente. Aeroportos e companhias aéreas estão mal preparados e sobrecarregados depois que o bloqueio é levantado. A forma como o sistema de aviação funciona significa que atrasos ou cancelamentos de voos podem causar problemas maiores.
Gesing disse que todo o sistema está interligado, e quando algo der errado, terá um impacto em todos os serviços do aeroporto, e também irradiará para outros destinos. Um exemplo óbvio é o hub do aeroporto e o sistema de raios. Existem os principais aeroportos do gateway hub, como o Aeroporto schiphol de Amsterdã, o Aeroporto de Dubai, o Aeroporto de Heathrow, o Aeroporto de Heathrow, de Paris, etc. Eles lidam com muitas transferências de voo. Estes são os lugares com os maiores grupos de passageiros, e há muitas companhias aéreas regionais voando dentro e fora desses aeroportos. Essas companhias aéreas regionais podem ser de curta ou média distância, ou de longa distância, levando passageiros em voos de curta e média distância e, em alguns casos, outros voos de longa distância.
Então, "atrasar ou cancelar um voo pode significar uma conexão perdida. Quando esses passageiros tentam transferir e trazer suas malas para um novo voo, o sistema fica ainda mais estressado."
As companhias aéreas precisam de permissão dos proprietários de aeroportos para pousar, decolar e usar as instalações de que precisam para operar seus serviços em dias e horários específicos, conhecidos como horários, e as companhias aéreas não os dão de ânimo leve. Então, se uma companhia aérea cancela um voo, a outra companhia aérea não pode usar o slot para aliviar o congestionamento - e os problemas se acumulam.
Há mais uma coisa que devemos ter em mente, aponta Gesing. Ou seja, não é apenas porque a infraestrutura de aviação não está pronta. Os viajantes também desempenham um papel importante nisso. Espera-se há muito tempo que, quando a demanda da aviação se recuperar, a maior demanda virá dos passageiros que visitam amigos e parentes. Isso fez com que a bolha estourasse, as comportas se abrissem, e o número de passageiros aumentasse. Antes da pandemia, os números teriam sido mais regulares e as companhias aéreas poderiam prever, por exemplo, o que esperar durante as férias.
As viagens aéreas internacionais já foram suspensas antes, inclusive em 2010, quando uma erupção vulcânica na Islândia aterrado voos por vários dias. As cinzas vulcânicas estavam ocupando os céus sobre a Europa na época, representando uma ameaça aos motores. Mas agora esta é uma situação totalmente nova.
Getsing disse que é difícil prever onde o próximo congestionamento vai estourar porque é "sem precedentes" e "depende realmente de como cada região responde ao surto e que apoio eles dão ao setor de aviação".
O novo coronavírus não desapareceu, então as restrições de viagem não foram levantadas. "Os passageiros devem esperar incertezas sobre a confiabilidade de seus voos, o que pode aliviar durante o inverno fora de temporada, o que dará à indústria a chance de respirar e recuperar o atraso", disse Gesin.
O fardo do custo e da aterramento
De acordo com Charles Williams, editor da revista Aircraft Business, é "surpreendente" que não tenha havido um grande número de falências de companhias aéreas.
As companhias aéreas receberam apoio financeiro durante a pandemia, mas muitas companhias aéreas já estavam em tensão financeira antes da pandemia.
"A situação financeira de todas as companhias aéreas do mundo está severamente enfraquecida e drenada, e acho que as companhias aéreas estão fazendo tudo o que podem para corrigir isso no momento", disse Williams.
As empresas aprenderam a se adaptar à situação para sobreviver. O surgimento de companhias aéreas de baixo custo transformou o setor. Agora é comum que os passageiros paguem extra por serviços adicionais, como escolher um assento ou levar bagagem extra.
"O custo de dirigir uma companhia aérea mudou completamente nos últimos 20 anos, e todos eles adotaram modelos de custo operacional de menor custo. Então, para ser honesto, não há muito que eles possam fazer", observou Williams.
Mas não basta colocar um avião no ar.
Isso é o que a indústria aérea chama de fator de carga, disse Williams. O fator de carga refere-se à porcentagem de assentos de aeronaves pagos pelos passageiros pagantes. O padrão é de cerca de 80%. Para um avião de 100 lugares, você precisa preencher 80 lugares a um preço razoável para cobrir todos os custos. No final, são apenas quatro ou cinco passageiros que podem lucrar. Então, é uma indústria que não é muito lucrativa. É por isso que as companhias aéreas sofrem tanto quando o número de passageiros despenca repentinamente, como fizeram há dois anos.
Assim, uma família que falta um voo pode transformar esse voo de um lucro para uma perda. Como as companhias aéreas ainda têm que pagar salários e alimentos, voos cancelados também podem afetar seu desempenho financeiro.
As decisões de custo antecipado também influenciam os desafios financeiros atuais. A maioria das companhias aéreas não possui os aviões que operam, então reagendar contratos de locação é uma prioridade durante a pandemia.
"Cerca de US$ 600.000 a US$ 700.000 por mês para um avião como um Boeing 737 ou um Airbus A320", disse Williams. Em 2020, eles imediatamente encontraram empresas de leasing, negociando períodos de carência e menores prazos de locação em troca de pagar seus atrasos por um período maior de tempo. Isso reduz muito seus custos."
Algumas companhias aéreas continuam transportndo carga durante a proibição de viagem de passageiros.
"Tem sido muito importante nos últimos dois anos. Muitas das aeronaves de corpo largo que usam em rotas de longo curso têm muita capacidade de carga. Mas durante a pandemia, como muitas aeronaves de corpo largo foram estacionadas e traçadas, há muito espaço disponível para o transporte de carga. O espaço e o número de aviões caíram significativamente. Então você está pagando de quatro a cinco vezes o custo normal de movimentação de carga, e ainda está nesse nível nesta primavera. Essa é uma das razões pelas quais as companhias aéreas continuam operando", disse Williams.
Aviões de aterramento são caros, e agora é imprevisível.
Williams disse que não sabe quanto tempo a epidemia vai durar ou quanto tempo a aeronave precisará ser armazenada. Pode ser relativamente barato colocar o avião em espera por um mês ou dois. De fato, na primavera de 2020, houve escassez de vagas de estacionamento. Tornou-se muito caro para as companhias aéreas estacionar seus aviões.
Alguns dos aviões nunca mais voaram.
Reiniciar um avião também é caro, e quanto mais tempo o avião estiver estacionado, mais caro será, disse Williams. Então este será o "knell da morte" para muitos aviões mais velhos. Havia muitos aviões novos programados para serem entregues nos últimos dois anos, mas de repente as companhias aéreas não precisam mais deles. Então, eles estão fora da fábrica, e pode levar de dois a três meses para reiniciar alguns aviões, além disso pode ser necessário gastar centenas de milhares de dólares em grandes verificações de manutenção.
Durante a epidemia, muitos aviões foram selados.
Centenas de aviões foram subitamente reiniciados sem equipes de manutenção suficientes para realizar verificações meticulosas de manutenção, impedindo que os aviões fossem usados a tempo, aumentando os atrasos.
Para aviões que podem voar, os preços dos combustíveis subiram. Os assentos de negócios não estão tão cheios como costumavam ser. Os passageiros podem esperar que os preços das passagens subam.
Quando uma companhia aérea fecha, outra emerge. Dezenas de projetos foram lançados este ano. No entanto, recuperar terreno perdido levará tempo e o progresso será desigual.
Williams disse que toda a indústria está ciente, e todos entendem que o turismo se recuperará em uma ordem específica. O primeiro será o mercado americano. O segundo é o mercado europeu. O resto da Ásia está se recuperando. Os viajantes de lazer estão liderando, seguidos de negócios, depois de longo curso, que será a última área a se recuperar, mas está se recuperando.
Novo normal
A repentina recuperação da indústria aérea levou a meses de caos à medida que a indústria luta para gerenciar seus custos e clientes. Então, quando essa situação vai aliviar?
Laurie Garrow é professora de engenharia civil na Georgia Tech e presidente da AGIFORS, uma organização de pesquisa aeroespacial sem fins lucrativos. Para entender como os voos e números de passageiros mudaram nos últimos meses, é útil olhar para trás onde você estava no início do surto, observou ela.
Na primavera de 2020, a demanda global caiu de 90% para 95%. Desde então, temos visto diferentes taxas de recuperação ao redor do mundo. Os EUA estão quase de volta aos níveis pré-coronavírus. As viagens entre os EUA e a Europa também estão se aproximando dos níveis pré-pandemias, mas o resto do mundo, especialmente a Ásia, ainda é apenas cerca de 30% dos níveis pré-pandemias.
A demanda global de passageiros não voltou aos níveis pré-pandemias, mas aeroportos e companhias aéreas já estão sobrecarregados. Gallo comparou as taxas de atraso e cancelamento dos EUA de junho do ano anterior à pandemia até junho deste ano, destacando que o que está acontecendo agora é muito especial.
Os cancelamentos de voo são quase os mesmos, ela disse. Em 2019, ficou pouco abaixo de 2% e em 2022, 2,7%. A proporção de atrasos de voo entre os dois também é semelhante, ligeiramente maior em 2022 do que em 2019. Mas a principal diferença é que um dia de operação ruim em 2022 é pior do que em 2019. No momento, não temos muitas aeronaves reiniciadas, ou nem todas estão de volta em serviço. Quando atingidas por fatores adversos, como tempestades, as companhias aéreas levam mais tempo para voltar aos trilhos.
"No passado, havia algumas barreiras de serviço que podiam ser controladas, mas agora que temos muitos fatores diferentes, o problema é mais óbvio."
"Porque temos muito o que fazer... De certa forma, não sabemos onde está o problema, e novos problemas surgem."
A mais ampla das novas emissões são as vagas de emprego.
"Acho que muitos dos atrasos e cancelamentos que estão acontecendo hoje são porque a indústria aérea está descobrindo como ter pilotos no novo normal", disse Garro. "Isso significa que muitas coisas mudaram, e de certa forma, agora estamos o que eu vi era algo que eu não esperava antes."
Desenvolvimentos inesperados continuaram. A pegada de carbono dos passageiros aéreos está sob os holofotes há anos.
Uma das coisas interessantes sobre a pandemia, garro apontou, é que, como a demanda caiu tão rapidamente, muitas companhias aéreas decidiram aposentar algumas de suas aeronaves mais antigas com antecedência, o que significa aposentar essas frotas anos antes do esperado. Aviões mais antigos tendem a ser aqueles que são os menos eficientes em combustível ou ecologicamente corretos.
"Um fenômeno é que o sistema de viagens aéreas de hoje é realmente mais verde do que era antes da pandemia, simplesmente por causa da aposentadoria precoce das aeronaves", disse ela. "É uma forma de as companhias aéreas melhorarem o desempenho ambiental das viagens aéreas e controlarem partes dela durante a pandemia. uma forma de custo.
O comportamento dos passageiros também mudou. Os viajantes de lazer estão preparados para gastar mais do que antes da pandemia. Isso forçou as companhias aéreas a repensar as rotas.
Então, durante a recuperação, as companhias aéreas mudaram onde voam. Nos EUA, por exemplo, há muito mais voos para a Flórida e méxico do que antes da pandemia. Por enquanto, as viagens de negócios não se recuperaram totalmente. Há também alguma discussão agora sobre como as viagens de negócios serão pós-pandemia, ou como o novo normal de trabalhar em casa afetará as viagens de negócios.
Garro disse que o governo poderia fazer duas coisas para ajudar a reiniciar a indústria da aviação. "Em primeiro lugar, é importante reconhecer que as companhias aéreas desempenham um papel vital na segurança nacional e no transporte. Por exemplo, no início da pandemia Covid-19, a situação era tão ruim que muitos governos intervieram para garantir que mantíssemos o serviço aéreo para que pudéssemos fazer o transporte. , equipamentos de proteção individual, equipamentos, ventiladores e outros materiais essenciais para poder combater a epidemia ou manter a economia funcionando."
O segundo ponto é se proteger contra choques futuros. "O que está acontecendo agora é que não estamos apenas intensificando nossas operações no lado da companhia aérea, mas vamos fortalecer nossas operações no lado do controle de tráfego aéreo", disse Gallo. Então me parece que investir em novos controladores de tráfego aéreo e ajudar a modernizar o sistema é algo que o governo pode fazer uma grande coisa para ajudar a fazer."
escassez de pessoal
No terminal do aeroporto, havia um fluxo interminável de passageiros. À medida que as filas cresciam, outra questão chave veio à tona.
Umang Gupta é o diretor administrativo da Alton Aviation Consulting. Depois de ficar de castigo por meses, milhões se mexiam para reservar voos. "A situação do pessoal está muito ruim agora. Eu não acho que vai melhorar neste verão", disse ele.
Ele disse que o aumento da demanda estava além da imaginação de qualquer um.
Nos aeroportos, veremos funcionários de check-in e tripulantes de cabine, mas nos bastidores há muito trabalho em equipe que se torna realidade em férias e viagens de negócios.
Para que as férias e as viagens de negócios funcionem corretamente, a equipe de check-in e a tripulação da cabine precisam fazer muito trabalho em equipe nos bastidores.
Gupta disse: "Os carregadores de bagagem, as pessoas que levam os passageiros do avião para o terminal no ônibus, e o serviço de alimentos e bebidas, os controladores de tráfego aéreo e, claro, a equipe de manutenção. O avião é capaz de decolar, há uma enorme infraestrutura ajudando."
Os salários são um dos maiores custos para as companhias aéreas e operadores aeroportuários. Muitos funcionários e empreiteiros deixaram ou foram demitidos durante a pandemia, e agora não há funcionários suficientes para atender à demanda.
Convencer as pessoas a voltar provou ser difícil. Muitos encontraram empregos menos afetados pelo impacto econômico da pandemia.
Os pilotos também estão em falta. Algumas empresas demitiram funcionários, e leva tempo para treinar substitutos. Uma licença piloto de transporte aéreo requer pelo menos 1.500 horas de experiência de voo.
Se esse tempo pode ser encurtado é um tema muito quente de discussão, disse Gupta. Se pudesse, definitivamente teria mais pilotos a bordo mais cedo.
Antes da pandemia, havia outra razão para a escassez, disse ele. Os pilotos comerciais devem se aposentar por volta dos 65 anos. Muitos mais sairão nos próximos anos. Outros sugeriram aumentar a idade de aposentadoria para estender o tempo de voo dos aviões.
"Todos esses são temas quentes de discussão entre grupos trabalhistas, companhias aéreas e governos. Eles são os reguladores que fazem essas exigências, então eu não acho que isso vai desaparecer ou mudar tão cedo. Estes geralmente requerem uma avaliação muito completa e de longo prazo. ... por isso é um enigma.
O descompasso entre o número de pilotos e a demanda de passageiros está colocando enorme pressão sobre as companhias aéreas menores.
Gupta também disse que a maneira como os pilotos desenvolvem suas carreiras é que eles treinam através de companhias aéreas regionais, e após a graduação eles vão para as principais companhias aéreas como United, Delta, American, JetBlue e muito mais. Então, o que está acontecendo agora é que as companhias aéreas regionais têm a situação mais difícil em termos de pilotos porque a maioria deles foram caçados pelas grandes companhias aéreas. Assim, você não verá muitas companhias aéreas regionais servindo cidades menores, será uma tendência, pois os pilotos estarão trabalhando em rotas mais movimentadas, aviões maiores e companhias aéreas regionais menores terão que reduzir o número de voos, especialmente para locais com comunidades menores.
Os funcionários do setor de aviação também estão sujeitos a verificações de antecedentes, o que pode levar meses para ser concluído.
Nos aeroportos ao redor do mundo, com muitas vagas de emprego de emergência esperando para serem preenchidas, a atual insatisfação dos funcionários com o aumento da carga de trabalho se espalhou para greves — ou ameaças de greve.
"Eles também estão enfrentando muitos atrasos e cancelamentos de voos, então há muitos viajantes irritados também", disse Gupta. "Estes estão ficando cada vez piores. Todo o nível de pessoal não se manteve. As pessoas que trabalham na indústria trazem muito estresse e fadiga."
Não era mais o que costumava ser.
Então, as viagens aéreas podem voltar ao normal?
Nossos especialistas acham que é possível, mas talvez até o próximo ano - ou até mais para países que ainda restringem turistas internacionais. O caos também pode ocorrer à medida que reiniciam uma nova onda de intensa demanda.
Não há solução rápida. Espera-se que os preços dos ingressos continuem subindo. Há vagas em todos os níveis, mas os problemas com o recrutamento de pilotos estão enraizados. Essa escassez já está mudando o destino dos voos.
O caos atual pode piorar antes de melhorar, e os efeitos a longo prazo não serão vistos até que as longas filas de pessoas no aeroporto desapareçam. Os tempos mudaram, e nunca mais será o mesmo.